นอกจากสงครามอิสราเอล – ฮะมาสแล้ว อีกประเด็นข่าวสำคัญในวงการเศรษฐกิจที่ต้องจับตา คือ การประชุมข้อริเริ่มสายแถบและเส้นทาง” (Belt and Road Initiative Forum: BRF) ซึ่งจัดขึ้นเป็นครั้งที่ 3 ระหว่างวันที่ 17 – 18 ตุลาคม โดยรัฐบาลจีน ภายใต้การนำของประธานาธิบดี สี จิ้นผิง ผู้นำมหาอำนาจแดนมังกร ซึ่งการประชุมครั้งนี้ มีผู้นำจากทั่วโลกเข้าร่วมกว่า 130 ประเทศ รวมทั้งนายเศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรีของประเทศไทย ที่ได้เดินทางเข้าร่วมประชุมครั้งนี้
เมื่อพูดถึง ข้อริเริ่มสายแถบและเส้นทาง หรือชื่อเดิมที่หลายคนรู้จักกันดีในชื่อ “หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง” One Belt One Road นี่คือโครงการลงทุนด้านเศรษฐกิจและระบบโครงสร้างพื้นฐาน ที่ว่ากันว่าใหญ่ที่สุดในรอบ 100 ปีของจีน แน่นอนว่านโยบายนี้เกิดขึ้นจากผู้นำจีนคนปัจจุบัน หลังเข้าสู่ตำแหน่งได้ไม่นาน เมื่อ 10 ปีที่แล้ว
ย้อนกลับไปเมื่อ พ.ศ. 2556 ระหว่างการเยือนคาซัคสถาน ประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ก็ได้แถลงเปิดตัวนโยบายดังกล่าว ด้วยแนวคิดที่ต้องการเชื่อมโยงเศรษฐกิจของทวีปเอเชีย ยุโรป และแอฟริกากว่า 65 ประเทศ 6 ภูมิภาคเข้าด้วยกัน เนื่องจากเป็นพื้นที่ๆมีประชากรมากถึงร้อยละ 62.3 ของประชากรทั้งโลก และมีขนาดเศรษฐกิจร้อยละ 30 ของโลก นำไปสู่การฟื้นฟู “เส้นทางสายไหมใหม่” ที่เคยเป็นเส้นทางเศรษฐกิจที่สำคัญในโลกยุคโบราณ เชื่อมระหว่างจีนและยุโรป จนนำไปสู่การแลกเปลี่ยนการค้าและวัฒนธรรมที่สำคัญในอดีต
เพื่อให้นโยบายดังกล่าวสัมฤทธิ์ผล รัฐบาลจีนจึงต้องผลักดันโครงการเพื่อผลักดัน 3 ปัจจัยหลักที่ทำให้นโยบายนี้เป็นจริง ได้แก่
1.โครงการพัฒนาทางเศรษฐกิจตามเส้นทางสายไหม
ได้แก่โครงการลงทุนเพื่อพัฒนาโครงสร้างระบบพื้นฐาน เครือข่ายเส้นทางคมนาคม ทั้งทางหลวง ทางรถไฟ ท่อส่งน้ำมัน เส้นทางเดินเรือ และท่าเรือน้ำลึกรวมทั้งการจัดตั้งพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจ 6 พื้นที่ในประเทศต่างๆที่อยู่บนเส้นทางดังกล่าว เพื่อรองรับนโยบายที่จะเกิดขึ้น อาทิ ระเบียงเศรษฐกิจจีน-มองโกเลีย รัสเซีย, สะพานเศรษฐกิจและระเบียงเศรษฐกิจนิวยูเรเซีย, ระเบียงเศรษฐกิจจีน-เอเชียกลาง-เอเชียตะวันตก, ระเบียงเศรษฐกิจจีน-ปากีสถาน, ระเบียงเศรษฐกิจบังกลาเทศ-จีน-อินเดีย-เมียนมา และระเบียงเศรษฐกิจคาบสมุทรอินโดจีน
2.ความร่วมมือระหว่างประเทศบนเส้นทางสายไหมใหม่
นอกจากการลงทุนก่อสร้างโครงการแล้ว การแสวงหาความร่วมมือจึงเป็นสิ่งสำคัญที่รัฐบาลจีนต้องการ เพื่อผลักดันนโยบายนี้ให้ประสบความสำเร็จ นำไปสู่ข้อตกลงระหว่างรัฐ ระดับทวิภาคีและพหุภาค การเดินทางไปเยือนประเทศต่างๆของผู้นำจีน รวมไปถึงการจัดการประชุมสุดยอดผู้นำข้อริเริ่มสายแถบและเส้นทาง ซึ่งจัดขึ้นครั้งแรกในปี พ.ศ. 2560 โดยมีผู้นำและผู้แทนรัฐบาลจากประเทศต่างๆเข้าร่วมกว่า 1,000 คนจาก 110 ประเทศ
3.เงินลงทุนสนับสนุนโครงการพัฒนาในเส้นทางสายไหมใหม่
ไม่เพียงแค่เป็นผู้รับเหมาก่อสร้างโครงการต่างๆ จีนยังเสนอตัวเป็นนายทุนโดยตรงแก่นโยบายนี้ เพื่อให้ประเทศสมาชิกสามารถเข้าถึงเงินทุนในการผลักดันโครงการต่างๆ ภายใต้นโยบายนี้ได้อย่างราบรื่น ซึ่งจีนได้จัดตั้งสถาบันทาบการเงิน 2 หน่วยบานเพื่อนโยบายนี้โดยเฉพาะ ได้แก่ กองทุนสายไหมใหม่ (Silk Road Fund Co., Ltd.) เมื่อปี พ.ศ. 2557 และ ธนาคารเพื่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเอเชีย เมื่อปี พ.ศ. 2559 เป็นต้น
จากที่ได้รับทราบข้อมูลข้างต้น ทำให้เราทราบว่า นโยบายนี้ไม่ได้เป็นแค่โอกาสในการขยายพื้นที่ทางเศรษฐกิจและการเมืองของจีนบนเวทีโลกเพียงอย่างเดียว แต่ยังเป็นโอกาสใหม่ ในการเข้าหาทุนแก่ประเทศกำลังพัฒนาต่างๆ สำหรับการเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจ และการพัฒนาประเทศ
ตลอดระยะเวลากว่า 1 ทศวรรษ รัฐบาลจีนและประเทศสมาชิก ทุ่มงบประมาณกว่าเกือบ 1 ล้านล้านเหรียญสหรัฐฯ สำหรับนโยบายนี้ เกิดโครงการพัฒนาจากความร่วมมือต่างๆจากนโยบายดังกล่าวกว่า 3,000 โครงการ รวมถึงสร้างงานให้แก่แรงงานในประเทศสมาชิกกว่า 420,000 ตำแหน่ง
โดยมีตัวอย่างโครงการที่ประสบความสำเร็จ เช่น โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงสายแรกขอบอินโดนีเซีย ที่พึ่งเปิดให้บริการช่วงต้นเดือนที่ผ่านมา , โครงการรถไฟจีน – ลาว ที่เปิดให้บริการ เมื่อปี พ.ศ. 2564 รวมถึงท่าเรือพิราดุส ในประเทศกรีซ ซึ่งได้รับขนานนามว่า เป็นหัวมังกรแห่งยุโรป เป็นต้น
แม้จะดูเหมือนโครงการนี้จะประสบความสำเร็จในระดับหนึ่ง แต่ขณะเดียวกัน ก็มีข้อกังขาต่อนโยบายดังกล่าว โดยเฉพาะปัญหา “กับดักหนี้” ที่เกิดจากการปล่อยสินเชื่อโดยทางการจีนแก่ประเทศสมาชิก เพื่อดำเนินการนโยบายดังกล่าว เนื่องจากช่วง 13 ปีที่ผ่านมา จีนได้ทุ่มเงินกว่า 8.22 ล้านล้านบาท เพื่อช่วยเหลือการพัฒนาโครงการตามนโยบายดังกล่าวใน 22 ประเทศทั่วโลก
นอกจากนี้ ธนาคารโลกร่วมกับสถาบันศึกษา Harvard Kennedy School สถาบัน Kiel Institute for the World Economy และ AidData บริษัทวิจัยด้านข้อมูลสหรัฐฯ ยังตั้งข้อสังเกตอีกว่า ทางการจีนเน้นปล่อยกู้สินเชื่อแก่ประเทศที่มีอัตราหนี้สินต่างประเทศกับจีนสูงอยู่แล้ว และกว่าร้อยละ 60 ล้วนเป็นประเทศที่มีความเสี่ยงด้านความมั่นคงทางการเงินและวิกฤตเศรษฐกิจ
พร้อมทั้งตั้งข้อสังเกตว่า อัตราดอกเบี้ยของสินเชื่อจีน เฉลี่ยอยู่ที่ร้อยละ 5 ซึ่งสูงกว่าอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ของกองทุนกู้ยืมระหว่างประเทศ หรือ IMF ซึ่งอยู่ที่ร้อยละ 2 ทำให้นักวิชาการด้านการเงินแบะนักเศรษฐศาสตร์กังวลเป็นอย่างมาก
สิ่งที่จะเกิดขึ้นหากประเทศที่กู้ยืมสินเชื่อจากจีนมีปัญหาไม่สามารถชำระหนี้สินได้ คือการเสนอปรับโครงสร้างหนี้จากจีน รวมถึงการควบคุมโครงสร้างพื้นฐานในท้องถิ่น ทำให้ปัญหาที่เกิดขึ้นถูกขนานนามว่าเป็น “กับดักหนี้” จากจีน
เพราะไม่เพียงแต่จะกระทบสภาพเศรษฐกิจในประเทศที่มีการกู้ยืมหนี้สินจากจีน เมื่อไม่สามารถชำระหนี้ได้เท่านั้น แม้แต่จีนเองก็มีความเสี่ยงจากการที่โครงการที่ดำเนินการถูกระงับหรือได้รับเงินไม่เต็มจำนวน และการปล่อยหนี้สินระหว่างประเทศ ในช่วงที่เศรษฐกิจภายในเผชิญปัญหาหนี้รัฐบาลท้องถิ่น สูงถึงร้อยละ 120 ในปีที่ผ่านมา
ตัวอย่างความล้มเหลวของโครงการดังกล่าว เช่น การล้มละลายของโครงการท่าเรือแฮมบันโตตาในศรีลังกา เมื่อปี พ.ศ. 2565 จากการที่รัฐบาลศรีลังกาไม่สามารถชำระหนี้คืนแก่จีนได้ จนนำไปสู่การให้สิทธิประโยชน์แก่จีนในการใช้ท่าเรือดังกบ่าว เป็นระยะเวลา 99 ปี
รวมไปถึง ประเทศปากีสถาน ซึ่งเผชิญปัญหาทางเศรษฐกิจในประเทศ เมื่อไม่สามารถชำระหนี้สินแก่ทางการจีนได้ จนทำให้ต้องรับมาตรการบรรเทาการชำระหนี้จากทาง IMF รวมไปถึงต้องหยุดผลิตไฟฟ้าชั่วคราวเพื่อประหยัดค่าใช้จ่ายด้านพลังงาน เป็นต้น
สิ่งที่เกิดขึ้น ทำให้หลายฝ่ายจับตาดูความเปลี่ยนแปลงด้านการดำเนินนโยบายนี้ของรัฐบาลจีน หลังเสียงวิพากษ์วิจารณ์ต่อโครงการดังกล่าว เริ่มดังขึ้นเรื่อยๆ เห็นได้ชัดจากช่วงหลายปีที่ผ่านมา จำนวนโครงการและการลงทุนในนโยบายดังกล่าวจากจีน เริ่มลดลงจากในอดีต
เพราะฉะนั้นแล้ว นโยบาย ข้อริเริ่มสายแถบและเส้นทาง หรือ “หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง” One Belt One Road ถือเป็นอีกประเด็นทางเศรษฐกิจที่ต้องติดตามอย่างใกล้ชิด เพราะหากมองอย่างผิวเผิน ก็จะเป็นโอกาสทองแก่ประเทศกำลังพัฒนา ที่ต้องการไขว่คว้าประโยชน์จากนโยบายนี้จากรัฐบาลจีน แต่ถ้าหากวิเคราะห์ลึกลงไป ก็พบว่ายังมีปัญหาจำนวนมาก ที่ต้องรอทางการจีนแก้ไข เพื่อให้เกิดความโปร่งใสในโครงการ และความเป็นธรรมแก่ทุกฝ่าย โดยเฉพาะปัญหากับดักหนี้ และการแผ่ขยายอิทธิพลในทางการเมืองและเศรษฐกิจจีน
ถือเป็นอีกโจทย์สำคัญ ที่รัฐบาลไทยต้องตามให้ทันอย่างยิ่ง
ที่มา :
สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์ มหาวิทยาลัย , ประชาชาติธุรกิจ , กรุงเทพธุรกิจ , บีบีซีไทย , ไทยรัฐ
ร่วมแสดงความคิดเห็น